今年前四個月，中國銅進口的快速增加曾經(jīng)伴隨著干散貨航運價格的持續(xù)走高，后者并于5月中旬刷新歷史記錄，而在進口的激勵下，銅價也同步上漲。分析人士據(jù)此預測，5月中旬以后干散貨航運價格開始走軟，或許暗示著中國需求的放緩，并可能成為未來幾日銅價走勢的新指引。
此前海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示，中國在今年前4個月的銅進口量比去年同期翻了一倍以上。與此同時，LME銅庫存從2月以來持續(xù)減少更堅定了銅市場中的投機資金對于中國進口狀況的信心。銅價因此一度于5月4日上摸8335美元/噸的階段高點。
而銅的進口狀況也許只是中國在今年前四個月中資源類產(chǎn)品“胃口”的一部分。除了以銅為代表的有色金屬外，中國對于鋼鐵、煤炭和農(nóng)產(chǎn)品進口的快速增加推動了作為海運情況指針的波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）從1月份的4500點左右上漲至5月中旬時的6600點以上。
此前，中國和其他國家的貿(mào)易以及對于全球初級原材料的需求，曾于2003年導致了國際海運價格的上漲。而該指數(shù)上漲的同時也確實可以看到海運價格的上漲和大宗原料價格上漲的曲線是一致的。僅以今年以來的LME3月期銅價和BDI的變化為例，兩者的相關性高達0。92（1為最大值）。
雖然從統(tǒng)計上說，數(shù)據(jù)間的相關度很高并不能說明兩者間有必然的作用機制，但從技術分析的角度來說，價格反映了一切信息，而基本面信息的收集也許是無窮盡的，兩種高相關性數(shù)據(jù)之間的作用機理也許還有眾多待深究的可能性。
“BDI和銅價一般是正相關的，航運指數(shù)反映運輸價格，這構成銅價中的運輸成本”，金瑞期貨分析師吳鵬對此表示。作為世界上最大的銅進口國——中國需求量的上升意味著對進口銅唯一的運輸方式——海運能力構成的壓力，而銅價上漲的部分原因也在于運輸成本的上升。
從更為普遍的意義上來說，中國銅的進口狀況是市場中的投機資金最為關注的數(shù)據(jù)之一，而中國海關總署僅發(fā)布月度進口數(shù)據(jù)，且數(shù)據(jù)的公布較為滯后。與此不同的是，BDI為每日數(shù)據(jù)，盡管并不能完全解釋中國包括銅在內(nèi)的大宗商品進口狀況，但其及時性仍具有一定價值。“航運指數(shù)上升，顯示經(jīng)濟活動活躍，也可以判斷國際大宗貿(mào)易商品需求”，上海中期分析師蔡洛益說。
從5月中旬開始，BDI在6600點以上的歷史高位逐步走穩(wěn)，截至5月24日，報于6304點。而LME3月期銅價格從5月8日開始出現(xiàn)了持續(xù)下滑，并在7200美元/噸附近開始了窄幅震蕩。銅市的投機者對于今年前四個月中國銅進口所積累的庫存始終充滿擔憂，認為這會使中國后幾個月的進口放緩，銅價因此承壓。而近日BDI的走軟所反映的全球大宗原材料需求的趨弱或許能在未來幾日給銅價部分的指引。
◇波羅的海航運指數(shù)（BDI）
作為目前世界上衡量國際海運情況的權威指數(shù)，BDI也是反映國際間貿(mào)易情況的領先指數(shù)。如果該指數(shù)出現(xiàn)顯著的上揚，說明各國經(jīng)濟情況良好，國際間貿(mào)易火熱。
BDI是由成立于1744年的波羅的海航交所（The Baltic Exchange）發(fā)布的。目前，全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。波羅的海航交所于1985年開始發(fā)布日運價指數(shù)（BFI），該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù)。1999年，BDI取代了BFI，成為代表國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表。
