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       供應鏈巨變
       從長遠來看，礦山自建船隊，將首先對好望角型散貨船運輸市場產(chǎn)生沖擊。
       載重在10萬噸以上的好望角型散貨船，是鐵礦石運輸?shù)闹髁Υ汀８鶕?jù)權(quán)威海運咨詢機構(gòu)克拉克松的統(tǒng)計，從巴西駛向全球各地的航線上，2009年全球租家共租用250艘好望角型船，其中淡水河谷占了103艘。假設(shè)淡水河谷使用自有船隊，將使該航線的好望角型船需求降低近一半，相關(guān)運費將下降明顯。
       今年全球租家已為有關(guān)航線租用70艘好望角型船，當中淡水河谷只占4艘，比例已明顯減少。
       雪上加霜的是，干散貨運輸需求下降的同時，新船供給卻不斷增加，好望角型散貨船的手持訂單已經(jīng)達到現(xiàn)有船總量的80%，預計今年會有150萬載重噸的新運力加入到已經(jīng)很臃腫的船隊中來。
       兩大礦山在建的船舶均是好望角型及更大的VLOC船型。“航運企業(yè)的營運空間會被壓縮，而未來的干散貨船會有中小型化的趨勢。”與淡水河谷有過合作的中鋼運通股份有限公司一位人士對本報記者分析說。
       來自臺灣的中鋼運通長期從事干散貨運輸，該公司人士表示，中鋼運通以前用好望角型船直接到巴西運貨，航程長達34天到36天，而隨著淡水河谷在中國青島和馬來西亞的鐵礦石分撥中心建成，淡水河谷會自己承擔遠洋運輸任務(wù)，中鋼運通未來的航程將因此大大縮短，不需要用太大的船去裝貨——“所以干散貨船會慢慢小型化，但這起碼要五年甚至更長時間才會體現(xiàn)出來。”
       礦山自建船隊的另一個影響，是縮短了鐵礦石貿(mào)易的供應鏈，以前是礦山——航運企業(yè)——鋼鐵廠（鋼鐵貿(mào)易商）的鏈條，現(xiàn)在“航運企業(yè)”這個中間環(huán)節(jié)的重要性被降低，而礦山和鋼鐵需求方在運費上的直接博弈也更加明顯。
       目前，鐵礦石的海運費占鐵礦石到岸價格的比重越來越高，中國的大型鋼廠都希望和船東簽訂長期的包運合同（COA）以鎖定海運成本，以此對抗礦山對海運費的操控和影響。
       其中，寶鋼不僅與全球排名前15強的船東都簽訂了長期運輸合同，還在去年與中國海運集團組建了合資航運公司。而首鋼也計劃與中海集團組建船隊，鞍鋼、河北鋼鐵集團、沙鋼等已經(jīng)和國內(nèi)外的航運企業(yè)達成了10年以上的COA合同。

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