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　　7月6日消息    隨著節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃和相關扶持政策的出臺,深圳市場再度掀起一波新能源汽車的熱潮,并帶動相關產業(yè)受益。鋰離子電池作為未來車用動力電池的主要發(fā)展方向,其市場發(fā)展前景可觀。然而,日前 “一汽確認放棄雷天電池”事件卻讓深圳鋰電市場陷入迷局,深圳的鋰電企業(yè)面臨著成長的煩惱。
　　目前,深圳各個廠家生產的“插電式”純電動汽車,存在眾口難調的現(xiàn)象,廠家間的電池尺寸大小不一,充電接口也不盡相同等等,都制約著深圳鋰電企業(yè)的快速發(fā)展。
　　據(jù)了解,由于國家標準的缺失,深圳鋰電企業(yè)對車用動力電池的產品理念、開發(fā)流程、生產工藝設計乃至成本計算的方法均與汽車行業(yè)不一致,有的甚至差距很大。
　　深圳雷天能源集團是全球最早研發(fā)成功采用水性粘結劑代替PVDF粘結劑制造大功率、高容量鋰離子可充電電池的高新科技生產型企業(yè)。此前,深圳雷天多次向傳媒表示,雷天將投巨資與內地車廠合作,共建電動汽車,更聲言與第一汽車集團（以下簡稱一汽）已簽訂合作協(xié)議,投資逾百億在唐山建生產基地。不過,近日卻有消息指出,一汽在試驗過雷天的電池后,認為質量不穩(wěn)定,因此已放棄采用。
　　據(jù)國家863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬介紹,雷天生產的電池因未能通過中心的檢測,故不能向車廠銷售。然而對方卻回應:“根據(jù)我國相關法律法規(guī)的規(guī)定,目前并無用于電動汽車的電池產品須符合任何國家標準或測試規(guī)定方可在國內銷售的強制性規(guī)定。”
　　針對這一說法,王子冬表示,國內早于2006年已實行電動車電池的國家標準,“這份名為QCT743-2006的國家標準,是強制性執(zhí)行的,所有在中國銷售的電動車電池都要通過這個標準。”
　　由于深圳大部分鋰電企業(yè)都是中小企業(yè),且以民營企業(yè)為主,在融資方面或多或少都存在困難。
　　深圳山木電池是國內首家實現(xiàn)磷酸鋰鐵電池產業(yè)化的廠商。該公司早在2006年就開始磷酸鋰鐵電池的研發(fā),2007年成功實現(xiàn)批量生產。2009年該公司銷售額突破億元大關,兩年間翻了5倍多。2009年又被評為國家級“高新技術企業(yè)”,但資金壓力一直“如影隨形”。據(jù)了解,電池生產銷售周期通常要3~4個月,這期間需要大量的流動資金;由于技術領先,市場迅速擴張,廠區(qū)以及員工宿舍也有擴建的必要;磷酸鋰鐵電池有較高的技術門檻,其性能數(shù)據(jù)主要依靠實驗室獲得,制造電動車也需場地試車,但讓企業(yè)較頭痛的是,試驗場地難以落實。
　　隨著比亞迪、比克等一批跨國電池企業(yè)崛起,深圳已經形成較為完整的二次電池產業(yè)鏈。雖然深圳很多鋰電池項目正在快速推進,但是,這些本土公司大多屬于“無親無故”——既沒有汽車行業(yè)配套經驗,又與主流汽車制造商無資本關系,其不僅將面臨產能過剩的壓力,而且還得面對外資鋰電池巨頭的大兵壓境。
　　據(jù)了解,要開發(fā)出適用于車用環(huán)境、性能優(yōu)良的車用動力電池,就需要同時具有動力電池和汽車兩方面的技術背景。目前國內從事車用動力電池研發(fā)的企業(yè)基本上沒有汽車零部件生產的經驗。深圳本土鋰電池的各自為政,導致產業(yè)過于分散,大家都各干各的,技術標準、研發(fā)能力差別非常大。
　　此外,電動車市場化的發(fā)展取決于核心技術的突破。由于存在較高的技術門檻,記者了解到,目前國內在鋰電池生產方面擁有自主專利技術并能實現(xiàn)產業(yè)化的企業(yè)仍然寥寥。深圳企業(yè)的生產能力和技術水平,目前在全國處于前列。然而,深圳新能源汽車的開發(fā)卻也存在著躁動,各個企業(yè)間相繼開展技術研究,但是真正的技術水平尚不清楚,重復開發(fā)現(xiàn)象十分嚴重。
　　據(jù)業(yè)內人士分析,若要開發(fā)車用鋰電池,成為整車制造企業(yè)的一員,單純靠一兩家企業(yè)、一兩個技術支撐產業(yè)發(fā)展遠遠不夠,必須靠行業(yè)內的企業(yè)共同開放心態(tài)和技術一起來完成。深圳鋰電企業(yè)規(guī)模效應缺乏、核心技術缺失,亟待結成產業(yè)技術聯(lián)盟,以立足長遠發(fā)展。